Der Schweizerische Gewerkschaftsbund (SGB) nimmt dazu gerne ausführlich Stellung (PDF) zu den Vorschlägen zur Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport. Mit knapp einem Drittel aller CO2-Emissionen ist der Verkehrssektor, darunter der Güterverkehr, der grösste inländische Emittent von Treibhausgasen. Der Gütertransport ist deshalb sehr gefordert, den diesem "Fussabdruck" entsprechenden massgeblichen Beitrag zum Erreichen der klimapolitischen Ziele der Schweiz zu leisten. Dazu verpflichtet ihn die Klimastrategie 2050 des Bundes, welche die Ratifizierung des Pariser Abkommens durch die Schweiz für die unterschiedlichen Wirtschaftsbereiche konkretisiert. Erreichen lässt sich dieses Vorhaben nur durch eine grösstmögliche Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene, denn die durch Letztere verursachten Klimaschäden sind im Vergleich zu jenen Ersterer vernachlässigbar: So betrugen gemäss Bericht des ARE die externen Klimakosten auf der Strasse 342 Millionen Franken, während auf der Schiene lediglich 2 Millionen Franken, also 0.6 Prozent davon (!), anfielen. Die Tatsache, dass dem Strassengüterverkehr diese Kosten nur zu einem kleinen Bruchteil monetär belastet werden, ist die Hauptursache für den zu seinen Gunsten beobachteten "Modalsplit": Seit Jahren beläuft sich der Anteil des Strassengüterverkehrs an der gesamten Transportleistung auf ungefähr 60 Prozent. Betrachtet man nur den Binnenverkehr, sind es gar fast 80 Prozent. Nun könnte man darauf vertrauen, dass der Strassengüterverkehr bereits in kürzester Frist über die notwendigen technischen Lösungen für die Bereitstellung klimaneutraler Transportketten verfügt. Erstens mutet aber eine solche Erwartung äusserst futuristisch an: sie würde enorme – auf absehbare Zeit keineswegs verfügbaren – Mengen an Wasserstoff- beziehungsweise "Power-to-liquid"-Treibstoffen inklusive der entsprechenden Energie- und Verkehrsinfrastruktur benötigen. Und zweitens wäre diese Strategie in jedem Fall ein energiepolitischer Unsinn: so ist der Energieverbrauch für einen Tonnenkilometer auf der Strasse bereits heute zehnmal höher als auf der Schiene (dies einerseits aufgrund der Mengenbündelung auf der Schiene und andererseits aufgrund des verhältnismässig sehr tiefen Wirkungsgrads des Verbrennungsmotors) und würde sich mit dem flächendeckenden Einsatz des sehr energieintensiven Wasserstoffantriebs noch weiter potenzieren. Aus klima- und energiepolitischen Gründen gibt es daher keine Alternative zur substanziellen Erhöhung des Modalsplits zugunsten der Schiene. Doch dies bedingt entsprechende politische Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs (solche könnte man auch einfach als die Korrektur der oben beschriebenen Marktverzerrungen bezeichnen).
Damit ist unsererseits bereits beantwortet, dass die in der vorliegenden Auslegeordnung präsentierte Variante 2 ("Punktuelle Optimierung des bestehenden Rechtsrahmens für den Güterverkehr" , das heisst annähernd ein "Weiter-wie-bisher") keine Option ist und wir uns daher im Folgenden lediglich zur Ausgestaltung der Variante 1 ("Stärkung des Güterverkehrs durch technische und organisatorische Modernisierung des schweizerischen Schienengüterverkehrs und der Rheinschifffahrt " ) äussern.
